ホンダ・日産統合白紙から1年 — 「再統合」ではなく「事業ごとの提携」へ

当初の前提は 「対等な経営統合」。共同持株会社の下に両社がぶら下がり、株式の交換比率は両社時価総額に基づいて決める、という建て付けだった。2025年6月に最終契約、2026年8月に統合完了というスケジュールが示された。

ところが2025年1月後半、ホンダ側が 「対等統合ではなく株式交換による日産の子会社化」 を提案。日産の業績悪化と北米での赤字を踏まえ、「対等」ではガバナンスが機能しないとの判断だった。

日産の取締役会は 12人中10人が継続交渉に反対。「対等を約束したはずだ」という不信感が一気に広がり、2025年 2月13日 に両社は協議打ち切りを共同発表した。発表からわずか 52日 での白紙化だった。

2,500億円 の固定費削減を2026年度までに達成することを掲げる。発表時点では「実現可能性に懐疑的」との市場評価だったが、2025年12月時点で 既に1,600億円 を達成し、目標達成への自信を示している。

グローバルで 7拠点の閉鎖・統合 を10か月以内に決定。日本国内では追浜工場の生産整理、メキシコ・タイでの拠点見直しが進む。横浜本社ビルも セール&リースバック で売却した。

2025年4-12月期の連結売上は 8.6兆円、営業損益は -101億円。第3四半期は +175億円 の営業黒字を達成し、通期見通しを上方修正した。それでも通期営業損失は -600億円 規模、純損失は -6,500億円 が見込まれる（多くは非現金の会計処理）。

売上は前年度比でも回復軌道にない。米国の関税環境、中国合弁の苦戦、EV戦略の遅れ——どれも単独での解決が難しく、「外部パートナー」を排除しない経営姿勢 を維持している点が、ホンダとの再接近を可能にしている。

専用のEVプラットフォームに、自社開発の 車両OS と AD/ADAS を統合した「Software-Defined Vehicle」を標榜する。サルーン版の航続距離は 約480km（EPAサイクル）、急速充電は10分で15%→80%を謳う。生産は オハイオ州メアリーズビル工場 のEV専用ラインで2026年下半期から立ち上がる。

一方、中国では2025年通年の販売が 前年比約30%減。広汽ホンダ・東風ホンダの両合弁で 生産能力の削減と人員整理 が続いている。BYD・吉利・小鵬といった現地EV勢の攻勢で、日系の地位は崩れつつある。

北米はホンダの稼ぎ頭だが、HVシフトの加速 にラインナップが追いついていない。米国市場は2025〜2026年にかけてHV比率が急上昇し、トヨタが先行する形になっている。ホンダのHV比率引き上げと、EV「0シリーズ」の立ち上がり——この 2正面作戦 が、北米事業の死活線になっている。

議論の俎上に乗っているとされるのは、(1) HV/PHEVパワートレインの共通化、(2) 北米向けピックアップ・SUVの共同開発、(3) EV充電・ソフトウェア領域の連携——の3つ。いずれも単独では投資負担が重く、共通化の経済合理性が高い領域だ。

2025年から関税環境は厳しさを増しており、両社とも 米国生産・米国販売 の比率を上げる必要がある。日産にはメキシコの遊休能力、ホンダにはオハイオ・アラバマの生産網があり、この組み合わせには物理的な余地がある。

2024年12月時点では三菱自も統合枠組みに名を連ねていたが、破談後は再び距離を取りつつある。北米での実需は限られ、ASEANに集中する三菱自と、北米偏重の日産・ホンダとは、提携の重心が異なる。

Re:Nissanが想定どおり進み、2026年度に営業黒字化が見えた段階で再交渉。今度は 対等統合に近い形 で、ホンダ側もガバナンスで譲歩する。前提は日産の自力回復と、両社経営陣の世代交代。

北米事業のみを切り出した JV（合弁会社） を設立し、車両・パワートレインの共同開発と生産を統合。日米の本社機能はそれぞれ独立を保つ。実務的・低リスクで、現状もっとも蓋然性が高い。

日産がホンダ以外と組む可能性。具体的には テスラ（北米での製造提携）、鴻海（Foxconn）（EV受託生産）、あるいは 中国EVメーカー との合弁が候補に挙がる。ただし米国の経済安全保障上の制約から、中国勢との提携は政治リスクが極めて高い。

最終的にどのシナリオに落ち着くかは、(1) Re:Nissanの達成度、(2) ホンダ0シリーズの北米での売れ行き、(3) 米国の関税政策——の3変数に大きく依存する。2026年度後半（2026年10月〜2027年3月） が次の意思決定のヤマ場になる。